К 80-летию начала битвы за Северный Кавказ и 80-летнему юбилею строительства железной дороги » Кизляр- Астрахань». — Автор Магомет-Али Ханов « Голос степи».

В своем раннем детстве я не раз слышал при беседе взрослых и особенно пожилых людей в нашем доме, на улице о грандиозном строительстве в первые годы Великой Отечественной войны железнодорожной ветки Астрахань – Кизляр. По рассказам моих односельчан в те годы немало людей из нашего и из других сел и районов принимало участие в этой стройке.

По рассказам своего отца помню, что на строительство железнодорожной ветки Астрахань – Кизляр каждый колхоз нашего Ногайского (те времена Караногайского) района направлял по несколько подвод с колхозниками на определенное время, к примеру, на полный квартал – 3 месяца. После исхода этого времени ушедшие возвращались, отработав положенный срок, обратно в свой родной колхоз и на их места отправлялись другие. Об этой стройке сохранилось немало документов в различных отделах  госархива, документальные публикации в газетах времен войны, воспоминания живых участников и свидетелей. Кроме всего о строительстве вышеуказанной железной дороги упоминается также и в художественных произведениях послевоенных лет.

К примеру, в свое время известный ногайский писатель Хали Байрашев в своей книге о войне «Голуби» («Коьгершинлер», Махачкала, Дагкнигоиздат, 1973 г.) приводит один из эпизодов строительства этой дороги, где герои этого произведения – колхозники из Караногая ежедневно выполняют свои нормы. Отличившихся награждали переходящими красными флагами.

Что же послужило поводом для начала строительства этого участка дороги?

Известный ногайский историк из Ставрополья Арслан Уйсенбаев считает, что немцы, не встречая серьёзного сопротивления, в августе 1942 года полностью захватили территории тогда еще Ачикулакского, Каясулинского и Караногайского районов Кизлярского округа Орджоникидзевского края (краевым центром был г. Ворошиловск). В 1938 году из состава ДАССР в Орджоникидзевский край был передан Кизлярский округ (окружной центр г. Кизляр), таким образом восточная граница края проходила по берегу Каспийского моря. Потеря значительной территории Европейской части СССР и опасение того, что фашистам удастся перерезать единственную железную дорогу через Ростов-на-Дону, что в конечном итоге и случилось, привело к тому, что руководство страны приняло решение о строительстве железной дороги Кизляр – Астрахань.

В соответствии с приказом НКПС к строительству линии Кизляр – Астрахань приступили 15 сентября 1941 г. Она должна была пройти по территориям Ставрополья, Калмыкии, Астраханского округа, поэтому основное бремя забот выпало на их властные структуры. 2 октября 1941г. Ставропольский крайком ВКП(б) и крайисполком издали постановление о строительстве данной железнодорожной линии. Дорога была названа важной стройкой в крае. Для успешного ее проведения районы – Наурский, Моздокский, Советский, Степновский, Солдато-Александровский, Воронцово-Александровский, Архангельский, Буденовский, Левокумский, Арзгирский, Бурлацкий, Курской и районы Кизлярского округа обязывались направить на строительство не позднее 10 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 1800 пароконных подвод с двумя колхозниками на каждую подводу, а также выделить железные лопаты, ломы и кирки. Мобилизованные колхозники обеспечивались на стройке за счет колхозов бытовым инвентарем, кухонным и столовым оборудованием, постельными принадлежностями, бочками. Питание осуществлялось за наличный расчет при сдельной оплате труда при существовавших на тот период расценках, и т.д. Для обеспечения их деятельности у СНК СССР попросили для мобилизованных лошадей 1.200 тонн концентрированного фуража и 1.800 тонн сена.  На строительство крайплан выделил 300.000 шт. кирпича, 150 тонн извести, тысячу кубометров леса круглого, тысячу кубометров дров.

На сооружении магистрали трудилось более 20 тысяч строителей 30-ти национальностей в очень сложных климатических, геологических и социально-бытовых условиях. Из-за нехватки техники и механизмов почти все работы велись вручную. Повышение производительности труда достигалось удлинением рабочего времени, жёсткой дисциплиной и суровыми мерами за ее нарушение, сдельно-премиальной оплатой.

Уже к началу марта 1942 г. на территории Ставрополья было уложено 70 километров Главного пути и начато движение поездов до станции Кочубей. Этот успех был достигнут благодаря напряженным усилиям тысяч строителей. «Фронтовая бригада» Куринского систематически перевыполняла сменные задания в 2,5 раза. Высоких результатов добивалась бригада А.Тищенко.  На стройке право именоваться «фронтовыми» заслужили 20 бригад и звеньев.

Однако трудовой энтузиазм людей заметно снизился из-за ослабления внимания наркомата путей сообщения к нуждам стройки. Произошло это, возможно, по причине смены руководства наркомата и произошедшей в нем реорганизации, а также отсутствия финансовых работ.

Прекратились поставки рельс, шпал, крепежных деталей, строительных материалов.  Но все же по настойчивости местных органов власти, через некоторое время на строительство были отпущены бюджетные средства, отправлены необходимые материалы. Работы закипели с новой силой.

Линия Кизляр–Астрахань начала эксплуатироваться с первых чисел августа 1942 г. и стала магистралью, связавшей Закавказье с Поволжьем. К этому времени гитлеровцы захватили большую часть Северо-Кавказской и Орджоникидзевской дорог, с боями продвигались по территории Калмыкии, заняли важные в стратегическом отношении населенные пункты. Новая железнодорожная линия сразу превратилась в фронтовую. Несмотря на то, что эксплуатационные возможности ветки были крайне ограниченными и локомотивы по ней могли продвигаться лишь со скоростью 20 км/ч, железнодорожники Кизлярского отделения до конца 1941 года пропустили в сторону Астрахани 1291 паровоз и 11067 вагонов.

В ходе Сталинградской битвы и обороны Кавказа транспортники по новой магистрали обеспечивали бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта.

Даже в суровых условиях войны партийные и государственные органы проявляли возможную в тех условиях заботу о людях. Сооружалось временное жильё, палатки. Были построены необходимые хлебопекарни, столовые, душевые, медпункты, парикмахерские и т.п.

В период, когда севернее и южнее Сталинграда железнодорожные коммуникации приходилось уничтожать, левобережный подход с востока к центру военных событий приобрёл важное значение.

Летом 1942 года работы проходили под беспрерывными бомбёжками, налетами немецкой авиации. Люди самоотверженно трудились в условиях суровой войны. Особенно тяжелыми для строителей были дни июля-августа 1942 г. Фронт проходил параллельно строящейся железнодорожной линии на расстоянии нескольких десятков километров.Здесь речь идет о вторжении немецких захватчиков на территорию Караногайского района.Систематически, почти каждый день с воздуха линию бомбили фашистские самолёты.

В результате упорного труда коллектива строителей, помощников из населения 2 августа 1942 г. в установленный правительством срок уклада путей от Астрахани до Кизляра была завершена и открыто сквозное движение. Это была большая трудовая победа.

Таким образом, в 1942 г. была построена так необходимая на юге страны железнодорожная линия Кизляр – Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Строительство дороги велось в крайне тяжёлых условиях военного времени: нехватка строительных материалов, отсутствие должного финансирования. Залогом успеха явился трудовой героизм тружеников тыла.

Таким образом строительство железнодорожной ветки из Астрахани в Кизляр длилось с 15 августа 1941 года по 2 августа 1942 года. Оно было завершено в кратчайшие по тем временам сроки проявлением массового рабочего энтузиазма, трудового подвига наших отцов и матерей, родственников старшего поколения. В эти дни 80-летнего юбилея начала героической битвы за Северный Кавказ – за наш родной край мы также вспоминаем и преклоняем свои головы и перед подвигом строителей этой важной по тем временам железнодорожной линии Астрахань – Кизляр. Строительство этого пути еще на несколько дней приблизило нас к нашей долгожданной Победе в мае 1945 года.

Автор, редактор отдела политики и АПК  республиканской  газеты «Голос степи» М. Ханов.

Источники: А. Забелин , г.Ставрополь, А.Уйсенбаев  с.Тукуй-Мектеб, Ставропольский край, статья «Ногайская степь в годы Великой Отечественной войны».

Памятник в Элисте в честь строителей железной дороги Кизляр- Астрахань.